HALL OF FAME Mundial Rotax 2010

http://www.maxchallenge-rotax.com/grandfinals/hall_2010_Italy.html


VÍDEO de la final categoría DD2-Master

http://www.youtube.com/watch?v=EFZLOkdwfrk&feature=player_embedded

http://www.maxchallenge-rotax.com/event2010/Videos/Motorstv_DD2_Masters_Final.htm


CRÓNICA DEL MUNDIAL ROTAX 2010.

La clasificación para participar en mi segundo mundial Rotax, que en 2010 se disputaría en Italia, circuito de La Conca, llegó a finales de agosto, con el resultado de la Copa Ibérica en Zuera.

La novedad del año 2010 era que, por primera vez, el Mundial Rotax tendría una categoría DD2-Master independiente de la DD2, y por lo tanto con más pilotos Master. De los 23 Master que en 2009 habíamos disputado la DD2, pasarían a 36 pilotos DD2-Master en esta nueva categoría independiente.

Sin embargo, las dos plazas de España eran en la DD2, y en principio no habría un representante en la DD2 Master, cuestión que no me permitía defender el título logrado en Egipto el año anterior.

Solicité a través del distribuidor Rotax en España, e incluso directamente a Austria, la posibilidad de cambiar mi plaza DD2 por una en la DD2-Master, petición que se atendió precisamente para permitirme defender el título del 2009.

Italia es la cuna del karting mundial. La mayoría de las fábricas de chasis y buena parte de las de motores, están en Italia. Muchos de los circuitos internacionales, están allí y en concreto la pista de La Conca es una de las más representativas y utilizadas en los últimos años en pruebas internacionales de karting.

De modo que, en 2010 el Mundial Rotax en Italia, resultó ser una experiencia diferente a la de Egipto.

También noté desde el principio una importante diferencia, y es que en 2009, llegué a mi primer mundial como un auténtico desconocido, y salí como campeón DD2-Master, de modo que en Italia yo era una referencia en mi categoría y más considerando la novedad de la DD2-Master independiente.

Pude constatar en Italia que cada mundial es una experiencia única, el reencuentro con pilotos con los que has coincidido anteriormente y con los que has seguido manteniendo contacto, se une a la oportunidad de conocer otros nuevos compañeros de los cinco continentes con los que, a pesar de la distancia, te une la misma pasión por las carreras.

El equipo de España en 2010, había aumentado considerablemente respecto del año anterior. De los tres representantes españoles en Egipto (uno por cada categoría), habíamos pasado a nueve pilotos, gracias a las plazas extra de las Series y a que los españoles ganaron en las tres categorías la Copa Ibérica.

Además, los nueve españoles tenían un nivel excelente. Llegamos con la firme intención de conseguir un buen papel global y ¿porque no? la mejor clasificación de la historia del mundial Rotax en la Copa de Naciones.

Desde el año 2006, además de las clasificaciones individuales en las categorías Junior, Max, DD2 y Master, cada país acumula puntos por la actuación de sus mejores pilotos, y los tres primeros países, tienen el honor de subir al podium de la Nations Cup.

España nunca tuvo opción hasta entonces, frente a equipos más sólidos, pero este año nos veíamos con fuerza para hacer algo grande, o al menos intentarlo.


El mundial Rotax, se inició como todos los años con el día del sorteo de karts, posterior montaje de asiento, y revisión de todos los elementos del kart para dejarlo listo de cara a los primeros entrenamientos libres del día siguiente.

Bernat Oliver, mi mecánico desde el año 2009, esta vez estaría ayudado por otros componentes del equipo Arakart; Oscar Dubón, Pedro Moreno y Rubén Blasco (mecánico de nuestro piloto en Max, Sergio Flores). De modo que, junto al piloto de la categoría Junior, Alfonso Sangrador, Arakart presentaba en este mundial a tres pilotos y todo ello me hacía sentir mucho más arropado en el aspecto técnico que en la edición anterior.

El chasis Haase que este año estaba asignado a los pilotos de la DD2 Master, no tenía nada que ver con el CRG de Egipto o con el Tonykart que empleaba en España, pero ello no impidió que Bernat y Oscar lo ajustaran a la perfección para que yo pudiera estar a la altura del nuevo reto.



Los primeros entrenamientos libres, sirvieron para conocer el trazado, que desde el primer momento me encantó. Un circuito con curvas de todo tipo, rápido y selectivo en que se realmente disfrutaba pilotando el kart.

Desde el inicio, los tiempos eran realmente buenos, y siempre entre los más rápidos de la categoría, ibamos probando algún ajuste, presiones y sobre todo controlando los numerosos pilotos que podían estar delante, entre ellos el Campeón del Mundo DD2-Master en 2008 en esa misma pista, el holandés Dennis Kroes, y el canadiense Scot Campbell que con 32 años recién cumplidos accedía a la Master en su séptimo mundial, tras varios años entre los 10 mejores absolutos en la DD2.

Pero, en un mundial, no sólo las claras referencias van rápido y una vez más así se demostró con pilotos que sorprendían por sus excelentes cronos en los entrenamientos, el sueco Martin Victorson, en neozelandés Hamiss Cros, o el otro canadiense, Luc Sauriol, Campeón del mundo Max Master y séptimo absoluto en el mundial de 2006, etc. etc.

Nadie dijo que esto fuera sencillo y el título DD2-Master del 2009 sólo garantizaba que el resto de pilotos me iban a tener controlado, pero había que ir al 100% para estar delante.


El crono era el momento definitivo para marcar el sitio de cada uno respecto del resto de rivales y determinar la posición de salida en las tres mangas clasificatorias que darían el pase a la final.

Sabía que era uno de los candidatos a conseguir la pole, no en vano había estado entre los más rápidos en las cuatro tandas de entrenamientos libres de los dos días anteriores, y tenía que conseguir sacar el máximo partido de los neumáticos nuevos que todos estrenábamos para el crono, y esa era una de mis virtudes como piloto. Lo sabía y preparé mentalmente la tanda de cronos.

Estaba deseando salir a pista y dar el máximo ... tanto que cometí un error incomprensible que trastocó completamente mis espectativas y mis posibilidades de cara al resultado final.

Mientras esperaba en la zona de preparrilla a que el Comisario de pista nos diera autorización para arrancar y salir a pista a iniciar los entrenamientos cronometrados, estaba mentalizado de ir al máximo y cuando por fin arranqué el kart y aceleré por la preparrilla, lo hice a demasiada velocidad, de modo que los neumáticos todavía fríos no sujetaron el kart y terminé golpeando con la rueda delantera un pequeño muro que separaba el pit lane del trazado. El golpé partió todos los elementos de la dirección y me quedé, tirado ... sin tan siquiera poder salir a pista a intentar conseguir un crono.

No me lo podía creer, ¿como había sido tan espúpido? En el momento clave, el error más absurdo me condenaba a salir en la última posición en cada una de las tres mangas clasificatorias, de tan sólo ocho vueltas, de modo que sería imposible llegar hasta posiciones delanteras, y lo peor de todo, en el intento tendría que adelantar y asumir riesgos mucho mayores de lo que tenía previsto.

Mi estado de ánimo quedó por los suelos y tuve que mentalizarme de que mi mundial 2010 sería completamente distinto a lo que tenía previsto.

Pero, hay que cambiar el guión y hacerlo lo mejor posible, para eso hemos venido al mundial.


Entramos en las mangas clasificatorias, y la perspectiva del grupo desde el puesto 36, al fondo de la parrilla de salida es ... verdaderamente impresionante. Pero va a ser un reto y puede ser muy emocionante ver hasta que puesto consigo recuperar en cada manga.

La salida de la primera manga clasificatoria me la tomo con mucha calma, esperando un posible accidente en la zona media y estando alerta para esquivarlo, accidente que afortunadamente o no, no sucede de modo que sólo puedo ganar un par de posiciones en la salida y comienzo a adelantar pilotos cuando veo la ocasión.

La pista de La Conca es generosa en cuanto a oportunidades de adelantamiento, una pista ancha con importantes frenadas permite la maniobra de adelantar en diferentes puntos como llego a comprobar. Al final de las ocho frenéticas vueltas, un puesto 21, saliendo del 36, es un buen balance y además sin incidente alguno.

Pero Oscar Dubón, me dice que puedo hacerlo mejor, no me debo conformar con ganar 15 posiciones. El primer pensamiento que se me pasa por la cabeza es "anda ... intentalo tu y verás", pero reflexiono y acepto el reto. Veremos en la segunda manga.

La segunda clasificatoria, comienza ese mismo día por la tarde, y mi salida es totalmente diferente. En contra de toda lógica, busco el exterior en la primera curva y el hueco que dejan todos los pilotos que, siguiendo la lógica, intentan cubrirse y buscar el interior por donde "la gente normal" intenta adelantar.

Yo no, y al igual que comprobé en la salida de la final en Egipto, ese hueco exterior, aunque peligroso, puede resultar altamente rentable en cuanto a la ganancia de posiciones en poco tiempo.

A partir de esa salida y tras encontrar un sitio para volver sano y salvo a la trazada, comienzo a adelantar con más decisión si cabe que en la anterior clasificatoria. Ya tengo más confianza y he experimentado puntos de adelantamiento, de modo que, termino en un puesto 18 que saliendo del 36 no es mala cosecha en las ocho vueltas.

Nos vamos al hotel mucho más satisfechos, desde luego, que el día anterior cuando estrellé el kart antes de salir a pista en los cronos. Estoy compitiendo bien, y lo mejor de todo recuperando la confianza en mi mismo, mientras me divierto.

La tercera clasificatoria comienza la mañana siguiente y probamos algún cambio en el kart, concretamente acortamos el desarrollo para tener una mayor aceleración a la salida de las curvas, sacrificando algo de velocidad en el final de recta.

De nuevo la salida la hago al más puro estilo Kamikaze, por el exterior y jugándome el tipo y la integridad del kart.

Y de nuevo salvo la situación con una buena ganancia de puestos de una sóla tacada. El cambio en el desarrollo del kart funciona muy bien para la lucha de los adelantamientos, apuradas de frenada al límite y rápidas recuperaciones a la salida de curva para consolidar el adelantamiento efectuado mientras ya miro al siguiente piloto que caerá un par de curvas más adelante.

Ahora si que estoy disfrutando del karting, más que nunca, y al pasar por la recta enfrente de la zona de mecánicos, le hago un gesto a Bernat como queriendo decirle "¡tomaaa pasadas!". El me entiende enseguida y disfruta conmigo del momento.

Termino en el puesto 16, tras las ocho vueltas de la manga. 20 adelantamientos en ocho vueltas ... esto no lo había echo nunca, así que; no hay mal que por bien no venga, al final agradeceré y todo haberme chocado en los cronos y tener la oportunidad de disfrutar así sobre el kart en uno de los trazados míticos del karting y en un mundial Rotax.

Consigo la clasificación para las finales del domingo, y saldré a la prefinal en el puesto 18, desde donde intentaré seguir escalando posiciones, objetivo cada vez más difícil conforme me acerque a los pilotos que son tanto o más rápidos que yo. Pero a estas alturas mi confianza y mi ilusión están por las nubes.

Otros tres españoles de los nueve que en total hemos acudido al mundial, han conseguido también pasar a las finales en sus categorías. Paco Rodríguez en la DD2, Álvaro Otero en la Junior y Alexis Araujo también en la Junior.

Lo mejor de todo es que, precisamente entre estos cuatro estamos los tres pilotos que habíamos sido previamente designados para puntuar en la Copa de Naciones, ya que este año cada país debía elegir a tan sólo tres de sus representantes, antes de los cronos, para que sólo estos tres elegidos obtuvieran puntos para su equipo. Es un sistema que pretende igualar las posibilidades de países con tres pilotos, respecto de potencias como Canadá con más de 15 pilotos repartidos en las cuatro categorías.

El distribuidor de Rotax en España, Arnaldo Frías, había hablado con nosotros y finalmente habíamos convenido que mi puesto sería el más claro (esto antes del desastre por mi choque en cronos), Paco Rodríguez con su enorme experiencia en pruebas nacionales e internacionales y su gran estado de forma, nos pareció también una baza segura para entrar en las finales. Y por último la apuesta arriesgada fue la de seleccionar al jovencísimo Alvaro Otero, el benjamín de la expedición, pero que a sus 13 años acumulaba un montón de carreras internacionales incluyendo un europeo en este mismo circuito de La Conca.

De momento los tres elegidos estábamos en las finales, cosa que no todos los países podían decir, incluso alguno de los países más fuertes que habían perdido a alguno de sus tres seleccionados inicialmente.


El domingo era el día definitivo, y comenzábamos con un warm up que teóricamente sólo debía servir para salir a pista con los neumáticos nuevos de las finales, comprobar que todo estaba bien y conservar material. Sin embargo, yo quería ver cual podía ser mi crono con gomas nuevas, al no haberlo podido comprobar por el desastre de los cronos. De nada me sirvió marcar el tercer mejor tiempo, ya que la pista estaba húmeda por la mañana debido a una leve lluvia nocturna y el crono, aún siendo el tercer mejor de la sesión, se quedó lejos de los tiempos de la pole y sólo me sirvió para gastar más de la cuenta los neumáticos nuevos que tenían que llegar bien a las 24 vueltas de la final.


La prefinal, se inició partiendo del puesto 18 y con la misma misión de remontar hasta donde pudiera sin arriesgarme a un accidente que me hiciera perder toda opción para la carrera final.

Lógicamente encontré mucha más resistencia en los pilotos que rondaban el puesto 10-15 que lo que había encontrado en las anteriores carreras saliendo desde detrás del grupo y en las últimas vueltas de la prefinal, quedé detrás del piloto francés Stephane Picque que rodaba en solitario en la octava posción, lejos del grupo de los siete primeros que habían podido escaparse. Más no podía hacer y el noveno puesto era un buen resultado para afrontar la final con todas las opciones intactas.

Pero, si queríamos ganar, o al menos luchar por el podium, teníamos que hacer algo más que los rivales. La duda estaba en el desarrollo adecuado para la final. El 35 era el que todos los favoritos habían empleado puesto que resultaba más beneficionsa su aceleración a la salida de cada curva y especialmente en la zona interior de la pista. Era el desarrollo que me había funcionado bien en la última clasificatoria.

Pero una apuesta arriesgada por un 36 me daría una punta de velocidad en la larga recta que podía ser decisiva. Sólo tenía ocho rivales delante y 24 vueltas para intentar adelantarlos. Si conseguía mantener suficiente terreno en la zona interior, y salir a la recta cerca de ellos, los podría pasar con seguridad en el final de recta.

Decidimos arriesgar y montar el 36 en el kart.

El día no había salido tan soleado como los anteriores, no en vano era 21 de noviembre y hasta en el sur de Italia, las nubes terminaban venciendo al sol en esa época del año.

Hasta tal punto las nubes estaban ganando la partida esa tarde que amenazaban con ocupar todo el cielo sobre nuestras cabezas con un aspecto amenazador en ocasiones. Un chaparrón si que resultaría faltal.


En esos pensamientos estaba cuando nos tocó desfilar a todos los pilotos por la recta de meta en el "drivers parade". Como cada año, agrupados por países, con nuestros monos y colores nacionales. Toda una experiencia que te demuestra a las claras la enorme diversidad de países y culturas del mundial Rotax. Todos nosotros unidos por la misma pasión y con los mismos deseos de ganar y llevar a nuestra casa un trofeo y un título que vale para el resto de la vida. Una compensación a todo el esfuerzo y sacrificio, a todo el riesgo que hay que poner sobre el tapete para ganar en una carrera como esta.

Tras el desfile de pilotos, volvemos a nuestra carpa junto al kart, y tenemos una reunión de última hora. Oscar Dubón, Pedro Moreno, Bernat y yo miramos al cielo y sopesamos la situación ¿35 o 36? ¿Y si la bajada de temperatura hace perder adherencia al kart en la zona lenta? Necesito no perder demasiado terreno en la zona interior, para salir pegado ¿que harán los demás?

Al final, asumo la decisión, y dejamos el 36, vamos a por todas.


LA FINAL DEL MUNDIAL.

Bernat y yo nos dirigimos a la zona de preparrilla, y por última vez montamos los neumáticos, colocamos en depósito de gasolina como hemos hecho todos los días de esa semana. Pero es la final del mundial.

Mientras Bernat monta y atornilla los neumáticos de un lado del kart, yo voy colocando los del otro y acudo a recoger el depósito de gasolina para colocarlo en el kart. En ese momento, me fijo en el resto de pilotos y sus mecánicos que están haciendo lo propio. La expresión de sus rostros es digna de verse. Todos, sin excepción reflejan una tensión, una seriedad máxima. Prácticamente son caras de funeral.

Lo comento con Bernat, que levanta la mirada para captar este detalle. Seguramente y sin estar exentos de una pizca de nervios, somos los más tranquilos de los 34 finalistas, quizás porque estamos allí después de haberlo dado todo por perdido en los cronos hace tres días.

Al igual que el año anterior, la final del mundial tiene su particular procedimiento. Todos los finalistas salimos a la recta de meta con el kart sobre el carro, y Bernat y yo bajamos el nuestro en el puesto 9º, esperando a la hora de arrancar. Son momentos especiales, hemos llegado allí y vamos a vivir de nuevo una intensa experiencia, la carrera que decide tu clasificación.

La vuelta de formación se inicia con los karts acelerando para disminuir la velocidad al entrar de nuevo en la recta de meta y esperar que el semáforo se apague.

La carrera empieza y ya en la primera curva tras la recta de meta, uno de los pilotos que me precede queda por el exterior y sale a la hierba. Scott Campbel pugna desde la segunda posición con el lider Dennis Kroes y llegan al límite cuando se acercan a la primera frenada, colisionando con el piloto británico David Griffith que queda literalmente cruzado en el vértice de esa curva.
Lo consigo esquivar pero algunos pilotos que me siguen de cerca se lo encuentran sin poder evitar un golpe en el que se acumulan siete u ocho karts.

Nuevamente he salido indemne de la peligrosa primera vuelta, y he ganado varios puestos hasta situarme cuarto detrás del francés Picque (tercero), el sueco Victorson (segundo) que a su vez acosa al lider, el holandés Kroes (Campeón del Mundo DD2-Master en 2008 en esa misma pista).

Las primeras vueltas me demuestran que puedo seguir el ritmo de cabeza de carrera, aunque el feeling con el kart no es tan bueno como en otras carreras. Tal como nos temíamos la temperatura ha bajado y la adherencia a la pista en la zona interior no es buena de modo que hago "lo divino y lo humano" para no perder el grupo de los primeros y mantener las opciones de atacar, al menos el podium en las últimas vueltas.

Campbel, recuperado tras su toque de la primera vuelta, me seguía de cerca y consigue superarme en la cuarta o quinta vuelta. No importa, sigo pegado al grupo delantero.

Los cinco primeros (Kroes, Victorson Picque, Campbel y yo), empezamos a marcar una ligera pero definitiva distancia. Nos lo vamos a jugar todo entre nosotros.

Hacia mitad de carrera, comienzo a notar algo que no me gusta en las frenadas fuertes. Y es que el freno delantero del Haase actúa con más fuerza en una rueda que en la otra y eso empieza a provocar un peligroso movimiento lateral en la parte delantera al frenar fuerte que dificulta la trazada para entrar en curva.

Sigo luchando al máximo para mantener el ritmo del grupo mientras el canadiense Campbell va ganando vuelta tras vuelta los puestos que le separan del lider. Justo lo que yo quería hacer.

Pero no puedo, para mi es imposible ir más rápido. A toro pasado, parece que el 36 no era el desarrollo adecuado, mejor el 35, pero ya es tarde. Hay que aguantar, hay que sujetar el volante con todas tus fuerzas, especialmente cuando el kart quiere descontrolarse en las frenadas fuertes.

Aguanto como puedo en el quinto puesto, intentando no despegarme de Picque y Victorson que luchan por la tercera posición mientras que Campbell y Kroes comienzan a distanciarse en solitario, vuelta a vuelta, décima a décima.

Hacia la vuelta 20, Victorson aumenta su ritmo y se lleva tras de si al francés Picque, mientras yo, desesperado veo que no puedo mantenerme tras ellos y por lo tanto no tendré la oportunidad de atacar el podium esta vez.

A falta de una sóla vuelta, los ataques entre Kroes y Campbell se suceden, y Victorson y Picque llegan casi a alcanzarlos. Todo el público contiene la respiración y espera con emoción el desenlace, mientras yo los veo unos metros delante de mi kart y confío en que alguno de los cuatro se deje llevar por la tensión y cometa un último error en un intento mal calculado de adelantamiento que me podría dar el premio gordo, o al menos, una pedrea en forma de podium.

Sin embargo, ellos son veteranos y entran en el mismo orden que llegaban a la última vuelta: ganador Scot Campbel (Canadá), segundo Kroes (Holanda), tercero Victorson (Suecia) y cuarto Picque (Francia).

Unos pocos metros detrás entro yo, y paso por meta levantando el brazo, porque estoy muy satisfecho. Lo he dado todo, y un quinto puesto es un resultado muy satisfactorio, visto todo lo ocurrido a lo largo de la semana.

Tras el pesaje del kart al termino de la carrera, y el saludo con Bernat, que comparte conmigo la satisfacción de terminar bien la aventura de nuestro segundo mundial juntos, volvemos a nuestra carpa.

Los demás españoles han tenido también buenos resultados. Alvaro Otero ha sido octavo del mundo en la categoría Junior, y Paco Rodriguez ha terminado en el puesto 19º en la DD2, y no es cualquier cosa en esa categoría.

Pero, la mayor sorpresa estaba por llegar ...

No doy crédito cuando Arnaldo Frías, el distribuidor Rotax en España y Portugal, me dice que me ponga de nuevo el mono, porque tenemos que subir al podium.

- ¿Que dices?

- Si, si, ¡Que España ha ganado la Copa de Naciones!

Aturdido e incrédulo, veo en ese instante que mis dos compañeros, Alvaro Otero y Paco Rodríguez, confirman con su rostro la increible noticia.

La acertada elección de los tres pilotos españoles, ha dado como resultado que, entre los 60 países participantes, los españoles hemos conseguido la mayor puntuación en las carreras del domingo y ... hemos ganado la Copa de Naciones, la competición por países.

Esto si que es el remate perfecto. Inesperado y por ello todavía más satisfactorio.

Por segundo año consecutivo termino la semana del mudial en el podium. Perdón, en lo alto del podium.

Si el año pasado había ganado la clasificación de la DD2-Master al terminar 11º en la general de la DD2, este año, la satisfacción era todavía mayor puesto que el logro era compartido con los otros pilotos españoles.

Subimos los tres pilotos españoles al podium para recibir el trofeo. Paco y yo, alzamos al benjamín, Alvaro Otero, sobre nuestros hombros portando la copa que sube hasta lo más alto, casi tocando la bandera de España.

Podría decir que resultó muy emocionante volver a escuchar el himno de España en esta ocasión, pero en realidad en Egipto se equivocaron y me pusieron el himno de Gran Bretaña por error (anécdota que el speaker, Ken Walker, no olvidó comentar), de modo que, por primera vez, y saldando el destino esa pequeña deuda moral que tenía pendiente conmigo, escuché junto a todos los componentes de la expedición española (pilotos, mecánicos, acompañantes) nuestro himno nacional.

Puedo asegurar que son momentos únicos e irrepetibles, y es difícil reprimir alguna que otra lagrimita de emoción.

Dos mundiales y dos victorias, la primera totalmente inesperada como piloto Master, y esta otra, aún más inesperada como integrante del equipo español ¿que más puedo pedir? ... Ah, si; volver otro año más al mundial ;)