Egipto, Italia, Dubai ... destinos exóticos y lejanos donde disputar una carrera junto a los mejores pilotos del mundo en la Rotax Max Challenge.

Sin embargo, 2012 sería diferente, puesto que el Mundial tendría lugar en Portimao, al sur de nuestro vecino país de Portugal. Prácticamente era correr en casa.

A principios del mes de agosto, recibí una grata noticia, cuando me pidieron que realizara un test en el mismo circuito de Portimao por encargo de Rotax y a fin de comenzar la promoción del Mundial Rotax 2012. Esto me permitía conocer el trazado y aunque todavía no me había clasificado para participar, mi temporada hasta ese momento marchaba muy bien encaminada liderando las Series Rotax en España.

Efectivamente, el cuarto ticket llegó al terminar las Series Rotax a finales de agosto, y si bien no pude ganar el título absoluto de la DD2 (por tercer año consecutivo finalicé Subcampeón de las Series Rotax España), si que gané en la clasificación de la DD2-Master, lo que me encuadraba en esta categoría, la DD2-Master en el mundial, por cuarto año consecutivo.

444

Bonita coincidencia. En mi cuarto mundial, llevaría el número 444 en el kart.

En Portimao, la categoría DD2-Master crecía de nuevo hasta los 61 pilotos, ocho de los cuales eramos campeones en ediciones anteriores del Mundial Rotax, en las categorías Master, pero destacando algunos pilotos que además tenían puestos de podium absolutos, como Cristiano Morgado o Martin Pierce.

El reto inicial, y objetivo a cumplir, era esencialmente estar entre los 34 finalistas, por cuarto año consecutivo, objetivo que ningún piloto español había conseguido en las 12 ediciones anteriones del Mundial Rotax.

A partir de allí, y estando entre los finalistas, había que llegar tan alto como fuera posible, sin descartar nada, pero sin falsas expectativas.

La expedición española sería numerosa en Portimao, hasta 9 pilotos, pero especialmente importante era la presencia de Jon del Valle Iturriaga, mi joven compañero en Arakart, que brillantemente había conseguido el título Junior en las Series Rotax en España, Campeonato de Aragón y Campeonato Valenciano este año.

La presencia de Jon del Valle en el Mundial, unido a la proximidad de Portimao, permitió que toda una expedición de Arakart se desplazara a Portugal; además de los dos pilotos, Oscar Dubón sería el mecánico de Jon, Pedro Moreno sería mi mecánico, y Jonathan Aldea, Bernardo Oliver estarían haciendo labores de ayuda, y sobre todo disfrutando juntos de la experiencia. Sin olvidar a los familiares directos, los padres de Jon (Diana y Pepe) y mi mujer, Begoña que desde Egipto 2009 no había vuelto a desplazarse conmigo al mundial.

Viajar en AVE desde Zaragoza hasta Sevilla, resulta mucho mejor y más cómodo que las maratonianas jornadas recorriendo y enlazando aeropuertos a las que estaba acostumbrado en los tres años anteriores.

La pista, que ya había podido conocer en el test previo de agosto, era un trazado largo, amplio y rapidísimo; el mejor en el que un Mundial Rotax había podido celebrarse hasta la fecha.


La jornada inicial del domingo, para mi ya una rutina aprendida, consistía en el registro de pilotos y el sorteo de los karts.

A pesar de la repetición del mismo proceso, nunca deja de ser impresionante ver el aspecto de los casi 300 karts puestos en perfecta formación a lo largo de la línea de meta. Ninguna otra prueba o carrera de karting en todo el mundo ofrece semejante espectáculo, demostrando la verdadera identidad del Mundial Rotax como la carrera de karting por excelencia, donde sólo los mejores que han ganado el derecho de participar representando a su país, pueden competir de igual a igual con pilotos de casi 60 países de los cinco continentes.

Por eso las Rotax Grand Finals, son la mejor carrera de karting del planeta, por eso todos sabemos que estamos en el auténtico Campeonato Mundial de la categoría.

De nuevo la marca italiana de chasis Haase, era la subministradora de los karts en la DD2-Master. Massimo, Anna, Kris y el resto del personal de la fábrica Haase, son ya buenos amigos con los que da gusto reencontrarse de nuevo.

Igual que ocurre con muchos pilotos de todo el mundo, Santiago Guerrero y Camilo Matiz (Colombia), Luc Sauriol, Scott Campbel (Canadá), Cristophe Adams (Bélgica), Maurits Knoples (Dubai), Gerry Hargitay (Hungría), Dennis Kroes (Holanda), Cristiano Morgado (Sudáfrica), Brent Coglhan (Australia), Niki Urwin (Nueva Zelanda), Guillaume Berteaux o Guy Pansar (Francia), Martin Victorsson (Suecia), David Grifiths, Colin Davies, Florent Lambert (Inglaterra), Gozalo Gaivao (Portugal), Salvador Bortoni, René Martinelli (Mexico) etc. etc.

Con cada uno de ellos, un reencuentro, y la sensación de compartir con gente de todo el mundo, con grandes y experimentados pilotos que serán duros rivales, la misma emoción y las mismas ilusiones de ser parte de este gran evento.

Pero, cada año tengo la ocasión de conocer nuevos pilotos, como el argentino Henry Martin, que fuera Subcampeón de Sudamérica de Karting a principios de los 80, sólo superado por Ayrton Senna, o el finlandés Mika Salo, el norteamericano Allan Rudolph, piloto carismático y laureado en USA, donde es una auténtica referencia en el karting estadounidense.

No son pilotos cualesquiera, no están allí por casualidad o por su presupuesto, sino por haberse ganado el derecho de estar en el mundial como los mejores de su pais o de su continente. Ninguno sale a perder, ninguno piensa en volver a casa sin llegar a la final y sin hacer un buen resultado. Así es el Mundial.


El lunes por la mañana, el kart estaba ya listo para ser estrenado en la primera tanda de entrenamientos libres de esa misma tarde. Pedro Moreno, había hecho bien su trabajo y había revisado concienzudamente cada medida del chasis, cada detalle, cada tornillo. Este año, sería muy distinto al mundial de Dubai en el que estuve sólo y en una precaria situación desde el punto de vista mecánico, con mis escasas habilidades en esa materia.

La primera tanda de entrenamientos libres era para mi, bastante rutinaria, al conocer ya la pista, debía centrarme en comprobar el funcionamiento del kart, y no cometer ningún error que pudiera suponer una salida de pista o la rotura de algún elemento del kart. Así lo hicimos, aunque una perdida de aire en la rueda delantera izquierda acortó a tan sólo 10 vueltas este primer encuentro con el asfalto. Nada que fuera preocupante ante el buen hacer de Pedro Moreno.


El día siguiente, martes, comenzaríamos a trabajar en la puesta a punto del kart en las dos siguientes sesiones de entrenamientos libres, en las cuales ya todos los pilotos tendriamos instalado el transponder que registraría nuestros cronos y nos permitiría medirnos a los demás competidores y comprobar cual era nuestra posición provisional.

Trabajamos bien. Pedro y yo teníamos claro lo que había que testar en cada salida a pista, y tan sólo un leve toque en la tanda del martes por la mañana con el resultado de una mangueta doblada, nos apartó momentaneamente de la línea de progreso en tiempos. Estábamos en el puesto 15 de los 61 pilotos y mejorando el set up del kart tras cada prueba que hacíamos mientras conocíamos el chasis Haase y su comportamiento en esta rápida pista de Portimao.

Incluso las sesiones de 15 minutos, las dividíamos en dos partes, en la primera probando una configuración de set up del chasis en las primeras vueltas, para deteneme en el pit lane, a fin de que Pedro hiciera rápidos y precisos cambios en la configuración del chasis, para salir de nuevo a la pista y contrastar si había mejoría o no con dicho cambio e ir descartando aquello que no funcionaba y quedándonos con las mejores soluciones de puesta a punto.


El miércoles por la mañana teníamos ante nosotros la última tanda de entrenamientos libres antes de los cronos. Como siempre en un Mundial, el crono es decisivo, pues marca la posición de salida en las tres carreras clasificatorias que deciden el pase a las finales.

Nuestro ritmo era bueno, pero teníamos que mejorar al montar los neumáticos nuevos para subir posiciones y entrar en el top 10 en cronos. Eso sería clave para salir en las tres primeras filas de la parrilla en las clasificatorias.

Portimao es un circuito con una larga recta, unos 14 segundos con el acelerador a fondo, casi 140 km/h. de velocidad punta y cuando se levanta el viento que golpea de frente en la recta principal, los rebufos se tornan un elemento clave para mejorar 2, 3 o hasta 4 décimas de segundo en la mejor vuelta.

Y, la tarde del miércoles era especialmente ventosa, de modo que tenía que decidir la estrategia a seguir en los cronos. O bien salir dentro de un grupo de pilotos rápidos en el que pudiera conseguir un rebufo en el momento adecuado, o bien salir como hago en España, yo sólo y conseguir el crono por mi cuenta, el mejor que mi velocidad me pudiera dar.

Son decisiones en las que hay que calibrar bien los pros y los contras. Si bien la primera opción era la más lógica para conseguir el mejor tiempo en la mejor de las vueltas, encerraba un riesgo, y este era la posibilidad de un golpe por el hecho de rodar en grupo con constantes adelantamientos. No quería asumir ese riesgo de modo que decidí salir las cuatro primeras vueltas "a pecho descubierto" y conseguir por mi mismo el mejor crono posible. Garantizado ese "mínimo", iría a la pesca del mejor rebufo posible.

Y así lo hice, en las primeras vueltas paré el crono tan sólo una décima más rápido que mi mejor marca de los libres. El viento era demasiado fuerte para mejorar más, de modo que traté de esperar a varios pilotos que venían tirando o en grupos, aunque en ninguno de ellos encontré la mejora de mi propio tiempo.

El resultado, un tanto decepcionante, puesto que mi mejor tiempo me situaba en el puesto 23. No era una catástrofe, pero desde luego estaba muy por debajo de lo que cabía esperar y de los puestos conseguidos en los entrenamientos libres.


Clasificatorias.

A partir de este punto, sabíamos el puesto de partida en cada una de las mangas clasificatorias, sería el puesto 11, el 12 y el 12.

Después de tres mundiales, tengo claras dos cosas: la primera, que el objetivo de las clasificatorias es entrar y a ser posible evitando la repesca, en la final. Esa esa la diferencia entre un buen mundial o un mundial con sensación de derrota.

La segunda que para entrar directo, hay que conseguir como máximo 45 puntos, o lo que es equivalente, 15, 15, y 15 puestos en las tres clasificatorias.

A partir de ese "mínimo" cada puesto que ganas, es una ventaja para entrar directo y conseguir un buen puesto de salida para las finales. Así que, manos a la obra, esto es lo que he sabido hacer en tres mundiales, clasificarme para la final.

La primera clasificatoria, de nuevo iniciamos lo más divertido del mundial; la lucha, los adelantamientos, pilotos agresivos, pilotos que quieren pasar a toda costa y pilotos que defienden a muerte su posición. Golpes, toques, la lucha interna entre la cabeza y el corazón.

Mi estrategia en esta ocasión muy similar a la de años anteriores, con la excepción de Italia 2010 donde tocaba remontar desde el puesto 36, sería la de no cometer errores, golpes o salidas de pista. Terminar cerca del puesto 10 en cada carrera, y pasar directo.

A pesar de un peligroso intento de adelantamiento en la última vuelta, por parte de un piloto japonés, con golpe incluído que pude salvar sin perder posiciones, la primera carrera concluyó con un puesto 10 y además con un buen ritmo de carrera.

La segunda clasificatoria, disputada ese mismo jueves por la tarde, fue preciosa de verdad. Desde el primero hasta prácticamente el puesto 20, todos éramos una fila de pilotos en línea, nadie se podía escapar, y desde mi puesto 12 de salida, pronto gané varias posiciones y veía unos metros delante mío a los líderes luchando y adelantándose con habilidad y medida precaución.

Me tocó ceder alguna posición en aras a no asumir más riesgos de los estrictamente necesarios y concluir en un 11 puesto, de nuevo un un ritmo de carrera constante y rápido, incluso más rápido que los tres primeros clasificados.

Buenas sensaciones, cada carrera y cada salida a pista adaptándonos a los sutiles cambios que introducíamos en el set up del kart para seguir avanzando en la puesta a punto de cara a la final que ya podiamos casi acariciar con la punta de los dedos.


Viernes, sólo nos queda la tercera clasificatoria y tenemos un buen margen para entrar directos.

Sólo que ... el día amanece lluvioso, y la lluvia se intensifica una hora antes de salir a pista. Todos los mecánicos se apresuran a montar las ruedas de lluvia y adaptar los reglajes del chasis a las condiciones de pista mojada.

Estoy tranquilo, porque se que tengo margen, pero en cuatro años nunca había disputado una carrera del Mundial en agua, superficie en la que a diferencia de muchos pilotos europeos, casi nunca se da en las carreras de España.

Pero, en este punto jugaría a mi favor la experiencia de un mes atrás en el Open Internacional de Zuera, donde pude comprobar el nivel de pilotos europeos en superficie mojada y al mismo tiempo mejorar notablemente mi experiencia en este tipo de pilotaje.

Llega la hora de salir a pista, ha llovido con intensidad y la pista está literalmente inundada, pero tengo confianza ... y tengo ganas de correr en lluvia esta vez.

La salida de esta tercera y última clasificatoria fue la más espectacular que haya vivido en toda mi trayectoria como piloto. Al apagarse el semáforo, todos aceleramos y una impresionante cortina de agua tenía de blanco por completo mi visión. Supongo que a excepción de los dos primeros del grupo, todos estábamos en mayor o menor grado acelerando "a ciegas", pero nadie se planteaba siquiera levantar un poco el pie del acelerador cuando llegamos a la primera curva tras la linea de meta.

De entre la espesa cortina de agua, veo en una fracción de segundo un kart cruzándose irremediablemente en mi trayectoria y a más de 130 km/h esquivo el impacto hacia el exterior, para toparme con otro kart en similar condición que también consigo esquivar, esta vez hacia la derecha, ganado esas dos y alguna otra posición más.

La frenada de final de recta es muy contundente y con la superficie mojada se torna delicadísima, pero controlo el kart para entrar en una fila hacia el vértice de la curva.

Paso por meta en séptima posición, y sigo sin grandes problemas a los pilotos que me preceden, aguantando los ataques del piloto finlandés que me sigue. La sensación es muy buena, y el kart va por donde yo mando, mientras disfruto del auténtico drifting a la salida de cada curva.

Sólo hay algo que me incomoda al pilotar mi kart y es que el motor cada vez es más lento y perezoso en algunas partes del circuito cuando tiene que acelerar. Esto me retrasa unos metros de mi predecesor y me hace perder un par de posiciones al ser rebasado a la salida de alguna curva, pero sigo entre los 10 primeros o muy proximo a este puesto, que es el objetivo a conseguir.

Sin embargo, el motor incrementa sus fallos, parece quedarse ahogado e incluso en alguna de las vueltas amaga con pararse y me castiga con una escasa aceleración a trompicones.

A falta de un par de vueltas el motor falla durante toda la larga recta y hasta tres karts me pasan sin dificultad haciendome caer hasta la posición 15. Comienzo a temer lo peor, y supongo que mi mecánico Pedro Moreno estará sufriendo todavía más desde la zona de mecánicos a pie de pista.

Tras una última vuelta un tanto agónica, cruzo la línea de meta, bastante frustrado por la situación, pero Pedro me recibe con gesto aliviado, sensación que me contagia cuando me dice que he terminado en 15 posición. Suficiente para conseguir el objetivo esencial; la clasificación directa a las finales sin pasar por la repesca.

Pedro y yo nos abrazamos, y nos congratulamos por haber cumplido con la misión fijada de antemano. El resto del día, sería mucho más relajado, Pedro repasaría bien el kart, en el que se encontró un filtro del aire completamente lleno de agua, causa de ese mal funcionamiento.

Y yo podría dedicarme a pensar en las finales, una vez confirmado que había entrado directo, en el puesto 19 de los 61 competidores. Alguno de los más destacados, como el sueco Martin Victorsson (tercero en la edición del Mundial 2010 en Italia), tendrían que correr la repesca y quedarían fuera de las finales, dando muestra de la verdadera dificultad de este mundial.

La alegría de mi clasificación directa, no era la única del día, puesto que Jon del Valle, nuestro joven piloto alcañizano de la categoría junior, también había conseguido el pase directo tras unas brillantes actuaciones en las clasificatorias, y de hecho saldría en el puesto 11 en las finales, todo un logro que llenó de gozo a los aragoneses allí presente.

No sólo él, sino que también el gaditano Álvaro Otero, igualmente en la categoría Junior, había pasado en el puesto 6º a las finales, optando a todo en este mundial.

Alexis Araujo, uno de los dos españoles en la categoría Senior Max, pese a un discreto crono, había sabido remontar de forma magistral y también saldría en el puesto 12º en las finales.

Y para rematar la faena, en la categoría DD2, otro de los españoles, Daniel Vacas, con quien tantas carreras había luchado en las Series Rotax en los años 2011 y 2012, y en su primer mundial, salía con un tercer puesto en la manga de repesca, luchando su clasificación in extremis como un jabato y se colaba igualmente en las finales, saliendo en el puesto 31.

Por primera vez, tendríamos cinco finalistas en el Mundial, todas las categorías, desde la Junior (Otero y del Valle), la Senior (Araujo), la DD2 (Vacas) y la DD2-Master (yo mismo), tendrían representación española.

De hecho, el equipo de España se colocaba en el puesto 11º de los 53 equipos participantes en la Copa de Naciones, siendo que ahora y con el nuevo sistema de puntos, los países con más representación tenían muchisima más ventaja.


Sábado 1 de diciembre. LAS FINALES.

Cuatro mundiales, cuatro finales. Si se puede marcar una línea divisoria entre el éxito y la decepción para un piloto que participa en el Mundial esta es, sin duda, la clasificación para disputar las finales.

Disputar la final es completar el evento del Mundial y poder conseguir una clasificación entre los finalistas, entre los mejores.

Por si fuera poco, ahora ya sólo los 34 mejores tras los cronos, clasificatorias y en su caso repesca, han quedado en el campo de juego de la final. Si el nivel entre los 61 participantes es ya alto, entre los 34 finalistas, no cabe duda de que es mayor aún.

Personalmente, tenía la intención de poner toda la carne en el asador en la carrera final, pero sin olvidar que en 2011, nada más empezar la final del Mundial de Dubai, el impacto de otro kart me causó la rotura del eje y me vi impedido para continuar en carrera desde la primera vuelta. Este final, no podía repetirse en esta edición. Tenía que terminar la carrera, y hacerlo en el mejor puesto que fuera posible.

Nuevamente la mañana amaneció con los restos de una lluvia nocturna que había empapado el asfalto de Portimao, y el warm up o calentamiento en el que únicamente tratamos de comprobar el correcto funcionamiento del kart y se estrena el juego de neumáticos nuevos que utilizaremos los finalistas en las dos últimas carreras (prefinal y final).

En consecuencia, tan sólo salimos a verificar que el motor funcionaba perfectamente tras la revisión y limpieza del filtro de aire que Pedro había desmontado tras la carrera en lluvia del día anterior.

El puesto de partida en la prefinal era el 19, y el objetivo era, una vez más, evitar un golpe, accidente o salida de pista y en la medida de lo posible avanzar hacia los 10 primeros para conseguir un puesto de salida más adelantado en la final.

Ya en la primera curva de la prefinal, me tocó esquivar algún kart cruzado tras diversos toques, y también pude efectuar algún adelantamiento en las primeras vueltas para situarme cerca del top 10, luchando constantemente con otros pilotos y entrando finalmente en el puesto 13. Una buena carrera, divertida y tras analizar los tiempos, comprobamos que la vuelta rápida estaba cerca de la del ganador y campeón del año pasado, Cristiano Morgado, así como de otro de los favoritos, Scott Campbel que no eran más de un par de décimas de segundo más rápidos que yo, a pesar de verse favorecidos por estar en la parte delantera del grupo.

El asfalto del circuito, no presentaba un nivel de agarre similar al de días anteriores, debido a que todavía presentaba zonas con alguna parte húmeda, y la sensación al pilotar el kart era que faltaba dirección y costaba inscribir el kart a la entrada de las curvas.

Tras analizar diferentes posibilidades para mejorar el comportamiento del kart, decidimos apostar por un cambio un tanto radical en los reglajes. Si la apuesta salía bien y ganaba unas décimas de segundo con ese ajuste, tendria 21 vueltas por delante para subir puestos y luchar dentro del top 10.

El día de la final, es emocionante, pero es más relajado en cuanto al horario que las jornadas previas. Al terminar prefinal de todas las categorías, había una pausa de unas dos horas en la que se organiza el impresionante desfile de pilotos agrupados por países, desfile que he podido comprobar en cuatro años como crecía en cada ocasión hasta alcanzar los 313 pilotos en esta edición del 2012.

Seguramente en esta cuarta ocasión en la que he afrontado una final ha sido cuando menos tensión y nervios he tenido que soportar. Seguramente porque ya tengo claro que correr la final es precisamente lo que más satisfacción me puede dar como recompensa a toda una temporada y a toda una semana trabajando para disfrutar de este momento.

Incluso, en los momentos previos a formar la preparrilla de salia en la línea de meta, me dediqué a localizar a varios de los pilotos que habían ganado en años anteriores, como Adams, Sauriol, Pierce, Campbell, Morgado, a fin de hacernos juntos una foto para el recuerdo.

Y, tras ello, nuevamente pude disfrutar del momento en el que formamos la preparrilla de los 34 finalistas y durante unos minutos, como si de un Gran Premio de Formula 1 se tratase, estamos con nuestros mecánicos en esta preparrilla de la final del mundial Rotax.

Llega la hora, los mecánicos abandonan la zona de meta y los pilotos nos colocamos sentados en nuestro kart, atentos a la señal de arrancar los motores y comenzar la vuelta de formación que dará inicio a la final.

Tras una primera pasada por línea de meta en la que el Director de Carrera mantiene el semáforo en rojo por irregularidades en la formación, a la segunda si que se da la salida y comienza la final con los 34 karts acelerando a fondo y los 34 motores subiendo de revoluciones al unísono.

La salida es siempre un momento muy delicado y en esta ocasión algunos karts se tocan entre si, descolocándose y perdiendo la línea, situación que los rivales aprovechamos para ganar algunas posiciones.

Llego a la frenada del final de recta controlando los karts a mi alrrededor y buscando la colocación ideal para entrar en la primera curva defendiendo mi sitio.

Durante la primera vuelta y tras un par de curvas, vamos formando una hilera de karts, y puedo ver directamente a los primeros unos metros delante de mi.

Florent Lambert, piloto británico autor del segundo mejor tiempo en los entrenamientos cronometrados, que salía justo detrás de mi, me supera y empieza a acosar a un piloto norteamericano (Jones), que defiende su posición con dureza durante un par de vueltas, ralentizando el ritmo de los pilotos que le seguimos.

Lambert consigue superarle en una maniobra "al límite", y me colocó yo detrás del yanki, viendo en primera fila el gesto que el americano dedica al británico cuando este le ha superado, un gesto con el dedo corazón extendido, que seguramente vendría acompañado de un sonoro "fuck you" dentro del casco. Efectivamente el americano Jones, no tenía intención de regalar su posición fácilmente.

Me toca a mi, y debo actuar rápido porque la cabeza de carrera se está alejando por momentos. Estudio al americano durante una vuelta entera sin hacer amago de adelantamiento para no ponerle sobre aviso y en la segunda vuelta decido intentarlo saliendo del rebufo a final de recta para no darle ocasión de cerrarme. Lo consigo y le paso limpiamente, aunque no puedo ver si a mi también me dedica un saludito especial como a Lambert.

En estas dos vueltas, Lambert se había distanciado unos cuantos metros, lo suficiente para no darme su rebufo, y para mi resulta vital llegar a su posición para engancharme a un piloto rápido que tiene potencial para avanzar más puestos dentro del top 10.

En ese momento Lambert es 10º y yo soy 11º a unos metros de él.

El cambio de reglajes en el kart que habíamos introducido después de la prefinal no muestra mejoría sino, al contrario, hace que la dirección sea demasiado brusca y me dificulta seguir la trazada perfecta en la entrada de las curvas, al mismo tiempo que hace la parte trasera de mi kart muy nerviosa y tendente a deslizar.

Me cuesta bajar los tiempos, y ni siquiera puedo rodar en los cronos de las anteriores carreras.

Pero no puedo dedicar mi mente a lamentarme, sino darlo todo y adaptarme sobre la marcha al comportamiento del kart para no perder la estela de Lambert que me conduciría al top 10, y al mismo tiempo alejarme del grupo de otros 8 o 10 karts que vienen detrás mío conforme adelantan al americano Jones.

En la vuelta 10 veo en mi cronometro que he mejorado unas décimas y marco mi vuelta rápida, me estoy adaptando al kart y empiezo a recortar la distancia que me separa del décimo clasificado, Lambert, quien a su vez también parece acercarse al grupo del séptimo al noveno.

Cuando llegamos a una de las curvas más cerradas de Portimao, un ángulo de 180 grados a izquierdas, veo que otro de los americanos, Allan Rudolph, se ha quedado cruzado en medio de la curva tras hacer un trompo. Tengo espacio para pasar, tanto por el interior como por el exterior.

Decido pasar por el interior para no hacer más metros de los necesarios y evitar que los perseguidores, a los que ya había sacado dos segundos de ventaja y por lo tanto, ya no me podían coger el rebufo, puedan aprovechar esta situación para alcanzarme.

Sin embargo, cuando estoy ya inscribiendo el kart en la trazada de la curva, veo con sorpresa que Rudolph arranca su kart desde mitad de la curva y avanza dos metros para bloquear justamente el sitio por que estoy a punto de pasar. La colisión va a ser brutal, y bloqueo los frenos en plena curva tratando de esquivar ese kart, incluso sacando la mitad del mío por fuera de la pista. Paso rozando con mi kart el morro del otro, pero no hay impacto.

No sería justo volver a terminar el mundial como en Dubai, y prefiero salirme de pista y perder algo de tiempo que terminar la carrera en ese momento.

Con toda esta maniobra, y aún a pesar de escalar hasta el 10º puesto, he perdido dos segundos, lo suficiente para decir adiós a mi objetivo de dar caza a Lambert y al grupo que lucharía por los puestos 7º a 11º.

Y el compacto grupo de unos 10 pilotos que venían a dos segudos de mi, me han alcanzado, y ya notó algún toque por detrás mientras mi kart vuelve a coger velocidad al retornar a la pista. Estare en otra guerra.

Nada más llegar al siguiente paso por meta, el kart del aleman Shcumacher (no es el piloto de Formula 1, sino el campeón Master de Alemania), me adelanta saliendo de mi rebufo.

Debo volverle a pasar o seré el objetivo del siguiente, de modo que dos vueltas después le devuelvo la misma maniobra, solo que en esta ocasión la lucha entre el alemán y yo, la aprovechan varios pilotos para superarnos.

Entre ellos, Dennis Kroes, el holandés que fuera campeón Master en 2008 y subcampeón en 2010, al que trato de seguir, antes de entrar en una nueva batalla con otro piloto finlandés.

Quizás resulta un poco frustrante estar inmerso en esta batalla cuando podría estar unos puestos más alante, pero lo cierto es que es emocionante y la pelea es dura pero limpia entre todos nosotros.

Estamos llegando a las últimas vueltas, y en mi grupo los adelantamientos se suceden. A falta de tan sólo dos vueltas, el Argentino Henry Martin, autor de la pole position que venía remontando desde mitad del grupo, me adelanta, y dedico estas dos últimas vueltas a luchar con él, llegando a emparejarnos a final de recta, pero Henry además de ser muy rápido es tremendamente experto y no se deja pasar con facilidad, de modo que pasamos la línea de meta juntos, él en el decimo tercer puesto y yo en el decimocuarto.

No puedo ocultar que en ese momento siento una pequeña decepción, tras las 21 vueltas y teniendo en mi mano un top 10 que hubiera sido un resultado fantástico, tan sólo he llegado en el puesto 14, incluso un puesto peor que mi posición de salida en la final.

Por otra parte, y con independencia del resultado, me siento también frustrado por el hecho de que el ritmo de esta final, y mi vuelta rápida, ha sido la peor de toda la semana, ya que en cualquiera de las clasificatorias, entrenamientos y hasta la prefinal, había conseguido una vuelta rápida mejor que la conseguida en esta final.

Pero, lo verdaderamente importante es haber competido al máximo de mis posibilidades, luchando en una dura e intensa carrera y terminando en un puesto 14 de los 61 pilotos que competíamos en esta edición del mundial Rotax 2012.

Tras el pesaje, comento con Pedro las sensaciones, y coincidimos en que nuestra apuesta arriesgada en el cambio del set up, quizás no ha dado los frutos esperados, y también en la mala suerte de haberme encontrado el kart de Allan Rudolph cruzado en medio de mi trayectoria cuando tenía el top 10 en mi mano.

Pero, obviamente, es mucho mejor este final que el del año pasado, cuando fui golpeado en la primera curva de la final, y me quedé con la sensación de frustración de no poder completarla.

Haciendo balance de toda la semana, nos podemos sentir satisfechos.

Pero aún tenemos otro motivo de satisfacción, puesto que Jon del Valle, nuestro piloto de la Rotax Junior, compañero de Arakart, ha conseguido un resultado impresionante al terminar quinto del mundo en su categoría, a escasas décimas de segundo del podium.

De modo que, nuestro equipo, Arakart, puede volver a España muy satisfecho con estos dos resultados, completando una estupenda semana en Portimao.

Toca ya desmontar el kart, para devolverlo a Haase. Afortunadamente el kart retorna a la carpa del fabricante, intacto, sin el más mínimo daño, excepto unas pequeñas rayas en los adhesivos delanteros. Nos despedimos, un año más, de la gente de Haase que tan bien nos ha tratado, y volvemos al hotel para preparar la vuelta a casa.

El año próximo el Mundial Rotax será en Estados Unidos, concretamente en Nueva Orleans. Así lo anuncian los organizadores del mundial en la fiesta de cierre.

¿Tendré la oportunidad de disputar el quinto mundial, y añadir un cuarto continente, América, a mi lista de aventuras en el karting?